Convertire l’automobile a combustione in auto elettrica: il decreto c’è

La tecnica chiamata retrofit permette la riconversione elettrica dei veicoli. Potrebbe essere il primo passo verso una mobilità più rispettosa dell'ambiente.

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AMBIENTE – L’11 gennaio è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto n.219 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la riqualificazione elettrica dei veicoli, tecnica conosciuta anche come retrofit.

Ne abbiamo parlato con Gianfranco Padovan, esperto di energia e presidente di Energoclub, associazione da anni impegnata a livello nazionale nella promozione delle fonti di energia rinnovabile e nel risparmio energetico.

Che cosa prevede il decreto?

La possibilità di convertire una normale automobile a combustione in un’auto totalmente elettrica.

Come sarà modificata l’autovettura?

La modifica sarà fatta da officine autorizzate. Il motore classico a combustione verrà sostituito con un motore elettrico. Il cambio eventualmente rimarrà e si potrà tenerlo fisso su una marcia. Verrà tolto il serbatoio di benzina e fatto spazio per le batterie, inoltre verrà installato un sistema di regolazione per la carica delle batterie e per l’erogazione dell’energia elettrica che funzionerà attraverso un inverter. Per finire, un sistema di interfacciamento di comando e controllo sarà collegato direttamente al cruscotto. In ogni caso la modifica non dovrà in nessun modo interferire con i vari sistemi di sicurezza dell’autovettura.

Sarà possibile scegliere l’autonomia per la propria macchina?

Certo, sarà possibile farsi un’automobile su misura ovvero tarare l’autonomia in base alle proprie esigenze. Se una persona fa in media cinquanta chilometri al giorno, è inutile che installi batterie per farne duecento. Chi vorrà un’autonomia più alta lo potrà fare ma ovviamente dovrà fare i conti con lo spazio per installare batterie di dimensioni maggiori.

Quanto costerà la conversione elettrica?

Dipende da una serie di fattori. In questo momento non esiste ancora una filiera completa per la riconversione. Adesso che però è stato pubblicato il decreto, le aziende  potranno muoversi per industrializzare le soluzioni, cioè creare dei kit per convertire qualsiasi auto tradizionale (diesel, benzina, metano, gpl) in elettrica. Dipenderà molto anche se le batterie verranno acquistate o se verranno prese a noleggio. In ogni caso per convertire un’automobile con un’autonomia fino ai cento chilometri potrebbero servire circa 6000 euro.

Sono costi piuttosto elevati, potrebbero diminuire?

Molto dipenderà dalle soluzioni che verranno proposte per i kit di conversione che potranno essere omologati a partire dal 26 gennaio 2016. In questo momento l’auto elettrica, nuova o riconvertita, è una buona scelta soprattutto come seconda macchina. Non bisogna però dimenticare che un’auto elettrica costa al chilometro un quinto di un’auto tradizionale. Il risparmio vero viene dai ridotti costi di gestione e manutenzione rispetto a un motore a combustione. Inoltre esistono i gruppi d’acquisto per auto elettriche che noi come Energoclub sosteniamo e che possono ridurre ulteriormente il prezzo d’acquisto dell’autovettura.

Possono essere convertiti tutti i modelli di automobile?

Praticamente tutti ma la cosa interessante sarà anche riconvertire le flotte di mezzi del trasporto pubblico urbano.

Questo decreto è la spinta giusta per la mobilità elettrica?

Certo è un passo importante ma molto dipenderà anche da altri fattori. Per esempio, lo sviluppo di veri corridoi elettrici ovvero la presenza di colonnine di ricarica per autovetture non solo in zone urbane ma anche su lunghe percorrenze. Un altro aspetto sarà il miglioramento della filiera produttiva e di recupero delle batterie al litio, che sappiamo essere un metallo a disponibilità limitata. Ancora, la vera svolta sarà ricaricare le autovetture con energia pulita e non con quella proveniente da combustibili fossili. Infine, dovremo capire se il governo sosterrà l’acquisto delle autovetture elettriche e il retrofit con veri ecoincentivi. In ogni caso, questo decreto può essere l’inizio. Adesso viene il bello.

Leggi anche: Bella e possibile: le ultime frontiere dell’auto elettrica

Pubblicato con licenza Creative Commons Attribuzione-Non opere derivate 2.5 Italia.   

Crediti illustrazione: Paul Krueger, Flickr

8 Commenti su Convertire l’automobile a combustione in auto elettrica: il decreto c’è

  1. mauro marchionni // 14 gennaio 2016 alle 16:02 // Rispondi

    mi piacerebbe sapere se Gianfranco Padovan, esperto di energia e presidente di Energoclub, ha mai effettuato la riconversione di una auto elettrica.
    Io ho fatto vari lavori di riconversione e posso assicuravi che le cose non stanno affatto come dice l’articolo.
    Nel suddetto articolo, inoltre, in aggiunta a discorsi troppo generici e ottimistici, c’è un brano del tutto blasfemo sull’uso del cambio che dovrebbe essere bloccato in una marcia unica.
    In effetti Ansaldo una decina di anni fa ebbe la sfrontatezza di effettuare qualche prototipo applicando questa “blasfemia meccanica” del cambio bloccato ma anche uno studente liceale capirebbe al volo che la cosa non sta ne in cielo ne in terra.
    Scusate lo sfogo ma dopo decenni dedicati al retrofit o alla progettazione ex novo di veicoli elettrici……. ne ho abbastanza di sentire pontificare chi non ha la minima idea di ciò di cui si sta parlando.
    Ringrazio invece l’autore dell’articolo per avermi dato la interessante notizia del dispositivo normativo n. 219 dell’11 gennaio che mi era del tutto sfuggito; lo analizzerò con cura nei prossimi giorni – grazie

  2. Caro lettore, la ringrazio per il commento. Chiedero’ un parere a Padovan considerando che Energoclub ha partecipato attivamente al tavolo tecnico per la preparazione del decreto.

  3. Sono Daniele Invernizzi, di eV-Now! eCarsNow! Italia.

    Vorrei premettere che capisco lo sconforto dell’Ing. Marchionni in tema di retrofit, di trasformazione dei veicoli termici in elettrici, ma in questo già difficile settore che attendeva una regolamentazione è utile collaborare in maniera produttiva, confrontarsi e non cercare lo scontro, cosa che abbiamo fatto tra associazioni, ingegneri e politici per arrivare finalmente al decreto.
    Prima di tutto questo, il panorama era campanilistico, fermo ad una dietrologia legata a personalismi tecnici.
    Posso assicurare che L’ing. Padovan ben conosce il retrofit, tanto che non ha detto nell’articolo che il cambio “verrà bloccato in marcia unica”, bensì che “lo si potrà tenere fisso su una marcia”.

    Primo esempio concreto:
    Dimostrazione pratica arriva dall’esperienza eCarsNow! in ambito europeo, con un’auto a benzina trasformata in elettrica – una pesantissima e gloriosa DeLorean (famosa per il film Ritorno al Futuro) siamo andati il 25 ottobre 2010 da Milano a Roma e la trasformazione prevedeva il mantenimento del cambio originale, con la libertà di scegliere la marcia da innestare dalla prima alla quinta.
    Ho guidato quell’auto “dimostrativa”, vero e proprio prototipo, per migliaia di chilometri in decine di appuntamenti tra cui MotorShow, GP F1 di Monza etc… senza problemi sul cambio originale e la coppia motrice del motore elettrico permetteva di partire tranquillamente in terza o quarta, anche da qui la correttezza della dichiarazione di Padovan.
    Qui un Link: http://daily.wired.it/news/tech/wired-in-viaggio-con-l-auto-di-ritorno-al-futuro-versione-elettrica.html e si trovano molti altri video facendo una breve ricerca google.

    Secondo esempio:
    Una normalissima Smart, convertita con un kit che prevede lo stesso motore della Delorean (asincrono trifase) flangiato al cambio originale. E’ vero, è un cambio automatico, ma è sempre un cambio originale.
    La macchina ha sempre funzionato benissimo (anche qui, decine sono i video in rete).

    Altro esempio concreto,
    la Fiat Panda “REBORN” trasformata da Confartigianato all’interno del progetto “futuro elettrizzante”, progetto condiviso dalle nostre associazioni, che mantiene il cambio originale a cinque marce: http://www.futuroelettrizzante.it/reborn, nel video potrà vedere il sottosegretario UNEP Achim Steiner alla guida di una Panda trasformata in elettrica…in compagnia dell’Ambasciatore UNEP, il calciatore Yaya Toure. E’ del giugno 2015 e siamo in EXPO Milano, la panda ha 5 marce, cambio originale.

    Inoltre, con la stessa filosofia tecnica, si trasformano da anni auto in tutto il mondo, dagli Stati Uniti all’America.

    Mantenere il cambio originale, flangiandolo con il motore elettrico, permette infatti un contenimento dei costi ed una semplicità legata all’installazione dei componenti.
    E’ sufficiente fare una ricerca in merito per trovare centinaia di realizzazioni di questo tipo, funzionanti e circolanti.

    Leggendo inoltre il decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale, per il quale le nostre due associazioni prima hanno prima promosso l’avvio del dialogo con il Ministero (a partire dal MotorShow 2010 con l’invio di centinaia di cartoline all’att.ne dell’allora Ministro dei Trasporti) e poi con il lavoro fatto a fianco della Confartigianato, potrà vedere che il supporto motore deve essere approvato o dalla casa costruttrice o da un tecnico abilitato.

    Se ne evince che – essendo la trasmissione vincolata al motore – anche questa nel momento in cui fosse sostituita da un riduttore o convertitore di coppia – dovrebbe confacersi al sistema motore per pesi e fissaggi.
    Capisce dunque che questo significa che il cambio originale ha un senso in più:
    ma nessuno è qui a dire che dovrà o potrà essere la soluzione definitiva.
    Dal giorno 26 gennaio infatti si potranno presentare le richieste di omologazione dei kit e grazie al cielo finalmente potrà esserci una concorrenza ingegneristica nel trovare la soluzione migliore per la trasformazione dei veicoli, sarà il mercato – e non il personalismo – a decidere quale soluzione sarà migliore.
    Noi finora abbiamo abbiamo affiancato all’attività di regolamentazione del settore quella più pratica della realizzazione di prototipi e tutti funzionano. Non è stato facile, lo sconforto è sempre dietro l’angolo, ma deve sempre prevalere l’ottimismo, d’altra parte sanza ottimismo non si raggiungono certi successi.

    Best

  4. Mi domando: perché fare una costosa riconversione per avere una macchina con ENORMI batterie (come la Tesla di quell’imbroglione di Elon MUSK, che spaccia per “Tecnologia TESLA” le sue auto, che dopo un ceto numero di cicli di ricarica, abbisognano di un COSTOSO SMALTIMENTO) invece di mettere 4 piccoli motori ad IDROGENO (H2, bassissimo IMPATTO ambientale, ma anche la GRACEFUL DEGRADATION, quindi non ti lasciano maia piedi se si rompono meno di 4 motori CONTEMPORANEAMENTE) o, addirittura una VERA Tesla che va col CAMPO MAGNETICO TERRESTRE (quindi impatto NULLO) ???

  5. Egregio Mauro,

    per prima cosa mi riprometto di non usare eccessivi toni sarcastici e polemici, perché, oggi, la mobilità elettrica non ne ha bisogno e, quindi, rispondo volentieri ai tuoi commenti.

    1. Personalmente non ho mai fatto il retrofit di una auto, di una moto, di una bici o di un bus. Utilizzo da nove anni una Prius e quindi posso dirti con ragione di causa che conosco cosa significa muoversi elettricamente. Ammetto di non aver realizzato centrali termoelettriche, fotovoltaiche, idroelettriche, di cogenerazione. Ammetto però di aver seguito, con profitto, i corsi, che a suo tempo sono stati fatti, per conseguire una laurea in ingegneria meccanica di cui mi avvalgo per le mie attività di Presidente di EnergoClub e divulgatore. Ammetto altresì di aver fatto il ricercatore/tecnologo CNR per dieci anni sulle macchine frigorifere ed energetica in genere (sporcandomi anche le mani). Ammetto anche di aver alle spalle vent’anni di esperienza in aziende manifatturiere e del terziario; solo da dieci opero come Presidente di EnergoClub.
    Sì, sono navigato o, se preferisci, sono anagraficamente “vecchio” e da poco in pensione. Nonostante questo percorso non ho difficoltà ad ammettere che sono disponibile a imparare da chi meglio sa sui temi che mi stanno molto a cuore: la salubrità dentro e fuori i veicoli di trasporto, la salubrità della nostra economia sotto scacco delle lobbies delle fonti fossili e fissili, la modernità come saggezza nell’uso delle tecnologie che sono in sintonia con la natura e i suoi cicli naturali. Sì, l’auto elettrica è per me solo un mezzo per conseguire obiettivi più “alti”.
    Se hai documentazione da cui posso imparare qualcosa non esitare ad inviarmela e vedrò se condividerla pubblicamente nel portale http://www.energoclub.org

    2. Se mi va fatto qualche appunto è opportuno che tu lo faccia in modo circostanziato. Ti evidenzio – non per crearmi degli alibi – che la comunicazione dell’articolo non era rivolta agli addetti ai lavori (e a quanto leggo, tu sei un addetto ai lavori giacché operi nel settore da decenni) ma ad un pubblico più ampio, tant’è che parte dei testi sono stati ricavati da una intervista a Radio Capodistria di oltre un mese fa.

    3. Ringrazio Daniele Invernizzi di eV-Now! per gli esempi che ha portato per rimediare all’insulto di “blasfemia meccanica”. Gli esempi che ha portato sono sufficienti. Non aggiungo altro.
    Caro Mauro, visto che ha citato il cielo, credo che tu sia incorso in quel conformismo che porta a facili giudizi “tranchant” che, a suo tempo, i fratelli Wright dovettero strenuamente combattere per dimostrare che era possibile “volare”. Dalla loro avevano una formidabile prova: lo avevano “fatto”. Mi fermo qui, per non venire meno a quanto mi ero ripromesso inizialmente.

    4. Di auto elettriche e di retrofit è da cinque anni che ne “mastichiamo” in EnergoClub prima con “eCarsNow!” e poi con “eV-Now!”. Nel 2001 è nato un progetto chiamato “Svolta elettrica”. Da tre anni a questa parte abbiamo trovato lo sponsor giusto per rimuovere l’ostacolo della impossibilità di effettuare l’omologazione in Italia senza dover transitare per la Germania o altri paesi UE. Con Confartigianato Marca Trevigiana, Confartigianato Vicenza, Confartigianato nazionale con il coinvolgimento del Pomos dell’università di Roma e anche con l’intervento dei deputati Mucci e Catalano (dell’allora M5S) e il supporto del loro consulente La Legname, abbiamo creato il terreno di coltura per l’apertura di un tavolo di confronto con i vari stakeholders del settore e poi, per iniziativa di Confartigianato, l’apertura di un Tavolo di lavoro con il Ministero dei Trasporti. Successivamente è stato indetto dalla MCTC un tavolo di lavoro tecnico ristretto per la definizione della normativa per gestire le riqualificazione elettrica dei veicoli usati o inusati a km “zero”.
    Ci sono voluti alcuni incontri a Roma nella sede centrale della MCTC e parecchi incontri operativi nelle sedi di Confartigianato per proporre, fare osservazioni, mettere a punto il Decreto Ministeriale indicato nell’articolo di Paolo Fedrigo.
    Il Decreto finale non è proprio in tutto e per tutto quello che auspicavamo. La cosa importante era ed è l’aver messo in moto la filiera potendo gestire il processo omologativo qui in Italia a partire dal 26 gennaio 2016. Per approfondimenti puoi leggerti quanto è stato fatto in http://www.trevisocarmobility.it

    5. Se la mobilità elettrica non è partita in Italia è perché la politica dei trasporti non è stata decisa in ambito politico ma essenzialmente produttivo come FCA/Marchionne insegna.
    Caro Mauro anch’io posso dirti che ne ho abbastanza di schermaglie e prese di posizioni per salvare interessi personali/aziendali.
    Se il retrofit in Italia non è partito è perché gli operatori del settore non hanno avuto la determinazione – e la chiaroveggenza – di agire cooperando per rimuovere gli ostacoli normativi. E, quindi, ora, non ti chiedo di dirmi/ci grazie per quanto abbiamo fatto come EnergoClub, eV-Now!, Confartigianato, ecc. ma ti chiedo di usare – oculatamente – il guano solo come ammendante nel tuo orto.

  6. mauro marchionni // 19 gennaio 2016 alle 11:04 // Rispondi

    A Baldacchini:
    su una fantomatica Tesla che va con una non ben specificata “energia dell’etere” c’è un po’ di letteratura ma, ovviamente, vaga.
    Io però, pur non credendoci, non me la sento di escluderla a priori per la sola ragione che esperienza insegna che tutti i tentativi, più o meno seri, di creare energia a basso costo vengono subito affossati sul nascere dai signori dell’energia i quali, vi prego di credermi, hanno lo zampino dappertutto, in ogni azienda sia pubblica (principalmente) che privata.
    Quindi: non ci credo ma non lo escludo.

    A Padovan
    mi scuso dei miei toni eccessivi ma vorrei far capire il perchè di questa mia “esasperazione”.
    Qualche anno fa una azienda umbra ha voluto, lodevolmente, intraprendere la costruzione di pulmini elettrici e, non avendo esperienza in materia di trazione elettrica, si è rivolta a qualcuno che, sulla carta, avrebbe dovuto essere il guru dell’argomento – Ansaldo.
    Sono daccordissimo che la via migliore per fare un minibus completamente elettrico sia quella di eliminare il termico e di collegare il motore elettrico al cambio con tutta una serie di benefici che è del tutto inutile ricordare. Ansaldo però, avendo a disposizione all’epoca solo motori da 8.000 rpm (dico ottomila) ebbe la geniale idea di prendere il proprio motore, di flangiarlo sul cambio e di bloccare lo stesso in seconda marcia.
    Feci subito notare alla suddetta azienda un paio di cosette:
    – Ansaldo ha una lunga tradizione ferroviaria ed è del tutto ovvio che in trazione ferroviaria non serva un cambio tra motore e ruote. per loro, quindi, il dictat è motore+riduttore e basta
    – se però passiamo alla trazione stradale le cose sono del tutto diverse (non perdo tempo a spiegare il perchè..) e se quindi avessi la possibilità di interporre un cambio meccanico tra motore e ruote sarei stupido a non farlo. Ma il cambio deve essere un cambio vero e non un semplice riduttore come ha fatto Ansaldo poichè è del tutto ovvio che le forti coppie di spunto e di arrampicamento in salita richieste dalla trazione stradale richiederebbero dimensionamenti eccessivi del motore elettrico e delle batterie e, inoltre, abbasserebbero il rendimento di scarica delle batterie stesse.
    – il cambio del minibus ove Ansaldo ha collegato il suo motore a 8.000 rpm era stato progettato dalla Renault per un diesel da 4.000 rpm ed è quindi ovvio anche a un bambino che male avrebbe sopportato nel tempo gli 8.000 rpm in entrata
    Le mie osservazioni furono del tutto inutili; memori della famosa frase del Marchese del Grillo (io so io e tu non sei un…) Ansaldo procedette sulla sua strada con il risultato che i minibus furono messi in servizio all’estero (purtroppo), cambi e batterie dettero un mare di problemi con costosissimi interventi all’estero e il costruttore alla fine (grazie anche alla crisi incombente) fu costretto al fallimento con 50 operai mandati a casa.

    Da parte mia, visto che avevo avuto un incarico in tale senso da un altro committente, feci un’altra considerazione:
    – visto che un mezzo completamente elettrico ha ed avrà sempre problemi di scarsa autonomia
    – visto che interporre tra motore elettrico e ruote un cambio meccanico migliora le prestazione (in campo di trazione stradale – ripeto) e permette di impiegare motori e batterie più piccoli e più leggeri
    – visto che i mezzi su cui effettuare il retrofit hanno ovviamente già a bordo un motore termico
    …. perchè allora non tentare di lasciare a bordo il termico e di entrare con l’elettrico, in qualche modo, tra termico e cambio con una presa di potenza progettata ex novo e sulla quale innestare il nuovo motore elettrico?
    In questo modo si evita di restare per strada per esaurimento delle batterie e si usa l’elettrico solo nei centri storici mentre al di fuori degli stessi si va con il diesel LASCIANDO INVARIATE LE PRESTAZIONI DEL MEZZO.
    Il problema era di come fare questa benedetta presa di forza e, anzi, era un problema doppio poichè la stessa presa di forza non poteva ovviamente essere usata per mezzi a trazione anteriore e mezzi a trazione posteriore.
    RISULTATO FINALE- abbiamo progettato, realizzato, sperimentato e omologato due sistemi di presa di forza, uno per un pulmino Renault a trazione anteriore e una per un autocarro iveco per la raccolta della spazzatura.
    In ambedue i sistemi l’autista decide se viaggiare con il diesel o con l’elettrico e, a macchina ferma, effettua la conversione (tra l’altro non serve più nemmeno il motorino di avviamento del diesel poichè il motore elettrico di trazione assolve egregiamente la stessa funzione).

    Le macchine funzionano, hanno tutti gli ovvi problemi dei prototipi che però, se saranno prodotte in serie, saranno eliminati facilmente.

    CONCLUSIONE- confermo di scusarmi per i miei toni eccessivi del primo commento ma invito a capire che, dopo il – io so io e tu non sei un… – e dopo i risultati dei capolavori Ansaldo e dopo le prove delle mie due macchine, un po’ di “dente avvelenato” posso pure averlo e una qualche scusante potrei anche meritarla se ho erroneamente messo in mezzo al mio astio qualcuno che, in effetti, non c’entra affatto.

    grazie per l’attenzione

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