AMBIENTECRONACA

L’invasione gelatinosa

La prima vittima italiana di una medusa è stata “punta” mentre stava facendo il bagno a Porto Tramatzu, in Sardegna. Morire in Mediterraneo a causa dell’attacco di un animale è cosa più unica che rara. Nessuno ricorda casi di punture mortali di medusa nel Mediterraneo.

AMBIENTE – Secondo il professor Ferdinando Boero, professore di Zoologia e Biologia marina all’Università del Salento, la responsabile sarebbe Physalia physalis che non è propriamente una medusa ma un sifonoforo formato da 4 colonie di polipi diversi, ognuno specializzato per una certa funzione.

Physalia physalis è diffusa nei mari tropicali, mentre in Mediterraneo, dove entra attraverso lo stretto di Gibilterra, è una specie accidentale; l’estate scorsa uno sciame di 50 individui è stato avvistato in Spagna. È nota con il nome Caravella portoghese per via della sacca galleggiante violacea che fuori esce dall’acqua e ha tentacoli lunghi fino a 20 metri che possono provocare  paralisi e nei casi più estremi, l’arresto cardiaco. Punge in un solo punto con un tentacolo e i sintomi della vittima sono simili a quelli di una fortissima scarica elettrica. Niente a che vedere con una cubomedusa, Chironex fleckeri, a cui si attribuiscono più di 60 vittime lungo le coste australiane. Il suo veleno causa paralisi e uccide un uomo in pochi minuti.

Alla domanda se i mari del pianeta stanno per essere invasi da sciami gelatinosi non c’è ancora una risposta. L’incremento di meduse in Mediterraneo e in tutti gli oceani è certamente dovuto all’overfishing (sovrappesca); si pescano troppi pesci, che sono predatori e competitori naturali delle meduse. La seconda causa è il riscaldamento globale delle acque, che ha allungato il periodo riproduttivo di questi animali. Quest’estate in Liguria si sono registrate temperature superficiali delle acque vicino ai 28°, un vero e proprio brodo che è una manna per questi animali.

Il problema è globale; tre anni fa gli impianti di acquacoltura dell’Irlanda sono stati distrutti da uno sciame di meduse largo 5 chilometri e lungo 14 che ha ucciso centinaia di migliaia di salmoni. La pesca in Giappone è resa difficoltosa da Nemopilena nomurai una medusa che pesa 500 kg e distrugge le reti nel momento che vengono salpate a bordo delle imbarcazioni.

Inoltre la diffusione di questi animali “gelatinosi” (la maggior parte del loro corpo è costituito da una matrice extracellulare) viene facilitata dal traffico marittimo. Le petroliere americane attraversano l’Atlantico per arrivare in Mar Nero dove caricano il petrolio che servirà per alimentare la prima economia mondiale.  Quando le stive sono vuote vengono riempite di acqua di mare che contiene una moltitudine di microrganismi planctonici che verranno riversati in porto al momento dell’arrivo per far spazio al petrolio: in questo modo le meduse attraversano barriere geografiche altrimenti insormontabili, proliferando così nel nuovo luogo. L’arrivo di Mnemiopsis in Mar Nero, dove ha fatto crollare il settore ittico, sarebbe dovuto al traffico marittimo.

Per capire cosa succederà in futuro forse sarà necessario volgere lo sguardo al passato. Negli anni ottanta Pelagia noctiluca, responsabile di gran parte delle punture che durante l’estate affliggono i bagnanti, proliferò al punto di creare popolazioni di milioni di esemplari che spinsero i governi a mettere a disposizione finanziamenti per la ricerca. Una volta arrivati i fondi le meduse, cosi come erano venute, scomparvero. Senza che nessuno avesse compreso le ragioni del fenomeno.

Il programma di monitoraggio internazionale Watch for Jellyfish, a cui possono partecipare tutti inviando foto e dati in caso di avvistamenti di meduse, è partito qualche anno fa; si spera così di avere una mappa della distribuzione stagionale di meduse che aiuti a capire le ragioni di questa invasione.

6 Commenti

  1. egr. dott . Mauro Colla

    le scrivo, poichè ho lavorato nel campo navale per una vita, e il suo articolo contiene una affermazione inesatta , anzi direi proprio sbagliata. Quello che lei dice : “…Le petroliere americane attraversano l’Atlantico per arrivare in Mar Nero dove caricano il petrolio che servirà per alimentare la prima economia mondiale. Quando le stive sono vuote vengono riempite di acqua di mare che contiene una moltitudine di microrganismi planctonici che verranno riversati in porto al momento dell’arrivo per far spazio al petrolio ” non risponde assolutamente alla realtà delle procedure e delle norme internazionali in vigore, che vorrei cercare di spiegarle, in poche e quindi inesaurienti parole.
    Guai, guai per il comandante e per l’armatore di quella petroliera , che scaricasse l’acqua di zavorra sporca dalle cisterne ( non ” stive” , nelle petroliere) in mare nel porto di arrivo ! Sarebbe un gravissimo reato . ( qui si parla di petroliere “vecchie” , a scafo singolo. Dirò qualcosa dopo circa queste navi). Le acque di zavorra in oggetto si scaricano in apposite stazioni di ricezione a terra, tramite tubazioni e pompe.
    Le norme in vigore sono essenzialmente contenute nelle Convenzioni internazionali , che si possono trovare nel sito dell ‘ IMO ( International Maritime Organization ) , ratificate da decenni da tutti i maggiori paesi marinari (incluso l’Italia) : la invito ad andare sul sito http://www.imo.org , per dare solo una rapida occhiata a quali e quante Convenzioni le navi devono ottemperare. In particolare , la prevenzione dell’inquinamento del mare è regolamentata dalla convenzione MARPOL 73/78 come ad oggi emendata. L’annex 1 della Convenzione tratta dell’inquinamento da idrocarburi, e detta le norme in merito al trattamento delle acque di zavorra sporca , che non consentono certamente di scaricarle in mare !
    Dicevo delle petroliere ” vecchie” , a scafo singolo : ormai si sta andando verso il progressivo ma inesorabile ” phasing out ” delle stesse , nei tempi previsti dall ‘ IMO. Ormai le petroliere si costruiscono ” a doppio scafo ” , con sistema detto SBT ( segregated ballast tanks) , in cui le cisterne per esclusiva acqua di zavorra sono completamente separate, anche come impianti (pompe , tubazioni ecc) da quelle del carico. .
    Ma anche per quanto riguarda il trattamento di acqua di zavorra, su tutte le navi, non solo petroliere, esiste una Convenzione sul ” Ballast water management ” , che detta norme al riguardo , proprio per evitare che degli organismi marini viventi in certe acque vengano riversati in acque territoriali di altri paesi. E’ tutto alquanto complesso , ma in ogni caso le “norme” riguardano : ” costruzione, certificazione , e controlli nel tempo ” delle navi stesse.
    Ecco, mi sembrava opportuno chiarire , sia pur brevissimamente , come vanno alcune procedure in mare. Non posso ovviamente dilungarmi su questioni tecniche.
    Complimenti per il sito , e grazie per l’ospitalità.
    Cordiali saluti
    Beppe Impro

  2. Gentile Beppe Impro, mi fa piacere ricevere le sue considerazioni su quanto ho scritto.
    Non ho motivo di dubitare che tutto quello che lei riporta sia corretto e le faccio i complimenti per la completezza e la cordialità del suo intervento. Queste cose sono utili a chi ci legge e quindi alla collettività.

    Mi permetta di fare però alcune osservazioni.
    La prima riguarda una mia leggerezza “giornalistica” quando affermo che
    “microrganismi planctonici che verranno riversati in porto al momento dell’arrivo per far spazio al petrolio” quando per porto non intendo il luogo fisico di destinazione (es. Marina degli Aregai) ma è un concetto più legato alla zona bio-geografica di destinazione (es.ponente ligure anche a qualche miglio dalla costa).

    La seconda riguarda un concetto che abbraccia tutto il nostro vivere civile: ci sono le leggi a regolamentare qualsiasi tipo di procedura, il problema (e vado in mare da molti anni) che spesso queste regole non vengono rispettate laddove non esistono i controlli.
    In questi anni di ricerca in mare ho visto decine di comportamenti al limite della legalità e talvolta illegali e quando possibile ho provedduto a far presente la cosa alle autorità competenti. Io seguo per passione e “lavoro” il settore pesca e posso garantirle che per molti aspetti il Mediterraneo è un luogo dove molti crimini vengono commessi, ma i controlli sono (spesso) severi. In altri mari non è così. Lo so perchè ho le testimonianze dirette di alcuni miei colleghi che mi descrivono situazioni inaccettabili.

    Non conosco il settore del trasporto marittimo di idrocarburi ne con precisone le sue regole, ma senza volere essere provocatorio (non è mia intenzione, mi creda) lei se la sentirebbe di affermare che tutti le navi (e tutti gli armatori o comandanti), in tutti i luoghi di questo pianeta si comportano seguendo le procedure stabilite?

    Cordialmente
    Mauro Colla

  3. La “questione porto” è importante: perchè se nessun comandante si “sognerebbe” mai di scaricare l’acqua direttamente all’interno di un porto, altrimenti sono guai, ritengo però plausibile l’ipotesi che questi “lavaggi” delle cisterne in alcuni casi siano stati effettuati in luoghi non idonei, ovvero a qualche miglio dalla costa o in mare aperto, lontano da occhi indiscreti.

    Certamente, il suo intervento mi da lo spunto per approfondire un aspetto del mare che conosco poco.

    Grazie

  4. Egr. Mauro Colla ,
    grazie per le due risposte.
    Proverò ad aggiungere ancora qualcosa,a quello che ho detto nel precedente post, ma non si può in poche righe rendere semplice delle questioni tecniche complesse, e molto noiose per i non addetti ai lavori. Mi scuso ancora per la brevità e qualche inesattezza.
    Tralasciando quel che si faceva prima, negli anni ‘70 vennero introdotte delle complesse procedure , ritenute efficaci all’epoca, che, molto in breve, consistevano in : imbarco di zavorra in alcune cisterne alla partenza dal porto di discarica; lavaggio di altre cisterne vuote con acqua calda sotto pressione ( con ritenzione a bordo dell’acqua sporca del lavaggio in “ slop tanks”) ; separazione naturale, per differenza di densità, tra greggio che veniva a galla e acqua che decantava in basso ; pompaggio in mare dell’acqua decantata ; imbarco di zavorra pulita nelle cisterne lavate, da scaricare all’arrivo. Nelle cisterne da cui si era pompata l’acqua decantata rimaneva un residuo di carico , e il nuovo carico si imbarcava “ al di sopra” ,“on top” , da cui il nome “ load on top”. ( Marpol 73 ) . Poi nel ’78 si introdusse il lavaggio delle cisterne, anziché con acqua, con lo stesso greggio : “ COW , o Crude Oil Washing“ , che era ancora più efficace, e ancora oggi si esegue prima della discarica ( Marpol 73/78) .
    Oggi si attuano sistemi di zavorra segregata SBT, come le ho già detto,che prevedono cisterne di zavorra e relativi impianti separati da quelli del carico. E si va anche verso il doppio scafo nelle petroliere nuove, mentre nei tempi previsti si eliminano le vecchie a scafo singolo. L’eliminazione costa , ovvio , e certi armatori non sono contenti.
    Ripeto che quanto sopra detto è molto sommario, perché le questioni tecniche sono abbastanza complesse.
    Tutti i miglioramenti sono stati accelerati, dagli anni ’60 ad oggi, anche da numerosi disastri in mare : Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Prestige, Erika, la piattaforma petrolifera della Petrobras (circa 10 anni fa) in Brasile, ed altri ancora . E ora i disastri della piattaforma della BP in Louisiana , e quell’altro di questi giorni , daranno luogo ad altre norme più restrittive, ci scommetto.
    In risposta al suo quesito, che non è per nulla provocatorio , le dico : se un comandante ( di necessità disonesto, ma anche …fesso) riversasse in mare acqua inquinata da residui oleosi , anche a molte miglia dalla costa, qui da noi avrebbe addosso in men che non si dica le motovedette della Guardia Costiera , che sorveglia il mare territoriale con i suoi elicotteri e altri mezzi . Basta una scia oleosa , e cominciano i guai, anche se lo sversamento è accidentale. E così succede in altri Paesi marinari, ad es. quelli di tutta la costa mediterranea occidentale e atlantica europea , del Canada, dell’ Australia , del Giappone, del Brasile …! E gli USA , con la celebre US Coast Guard, non scherzano mica !
    Certo , le ho citato Paesi evoluti , so bene che non sono tutte “rose e fiori” , altrove. Anch’io ho girato abbastanza , e ho visto situazioni disperate, oltre a situazioni migliori della nostra.
    Ci sono problemi peggiori , però, che non appaiono al grande pubblico, perché fa molto più “scena” vedere una piattaforma in fiamme . Pensi solo un attimo al problema delle Bandiere di comodo (leggi: paradisi fiscali e paesi che “non rompono” con le regole) ,o a quello delle navi sub-standard che infestano i mari…Non c’è neanche bisogno di andare all’estero, le navi sub-standard arrivano pure nei nostri porti …ho lottato una vita contro questo, mi creda, ovviamente nel mio settore di competenze .
    Il vero problema però , che il suo articolo evidenzia, non è l’inquinamento da idrocarburi, è quello dell’acqua di zavorra, imbarcata anche da navi da carico secco, che può trasportare specie marine da una parte all’altra del globo, non solo, ma microrganismi pericolosi per l’uomo, come il vibrione del colera, enterococchi , alghe tossiche ecc. Ecco perché l’IMO se ne sta occupando fin dal 1988, e il 13 Febbraio 2004 ha adottato la Convenzione sul “ballast water management” . Ovviamente la comunità scientifica e i Governi collaborano ( dovrebbero tutti…) per affrontare questi problemi, che al solito prevedono nuovi tipi di impanti, stazioni a terra, controlli ecc.ecc.
    L’IMO e i Governi attenti ai problemi ambientali hanno iniziato quindi un’altra lodevole battaglia . Ma sa, prima di mettere d’accordo tante teste, di tanti Paesi diversi , ce ne vuole! Guardi che cosa ne è stato del protocollo di Kioto ! Vada su questo sito, se vuole : http://www.globallast.imo.org , e troverà interessanti informazioni . Certo che dovremmo tutti combattere per salvare questa nostra unica nave…spaziale , no? Senza cercare il proprio immediato interesse . Ma tant’è !
    Lei continui pure la sua forma di battaglia, che consiste nel dare informazioni e sensibilizzare i lettori: ognuno combatte con le armi che ha , ed è da lodare per questo. Cordialissimi saluti, e grazie di nuovo.
    Beppe

  5. Ancora due cosucce tecniche che ho saltato, se no non si capisce molto bene.
    Già la Marpol 73 richiedeva, per petroliere “ nuove” di portata lorda superiore a 70.000 DWT , ( “nuova” voleva dire con contratto di costruzione dopo il 31.12.1975) , la presenza di cisterne di zavorra segregata SBT , di capacità sufficiente a garantire una adeguata immersione in zavorra, senza dover mettere acqua nelle cisterne del carico. Successivamente la Marpol ‘78 abbassò il limite di portata, per petroliere “nuove”, a 20.000 DWT ( DWT significa : dead weight tons = tonnellate di portata lorda) , e prescrisse che le SBT avessero una “locazione protettiva “ , cioè fossero sistemate in posizione tale a aiutare a proteggere le cisterne del carico in caso di collisione o incaglio. Per petroliere “esistenti” , furono adottate soluzioni temporanee.
    Poi ci furono, nel tempo, altri emendamenti , che aumentarono sempre più le prescrizioni sia per le petroliere nuove che per le esistenti, ad esempio la richiesta del doppio scafo per le nuove, di portata superiore a 5.000 DWT ( non più 20.000 , quindi un sensibile abbassamento del limite inferiore), e l’adeguamento delle esistenti in un periodo programmato(emend.1992).
    Si arrivò, infine, agli emendamenti dell’annesso 1 del 15.10.2004, in vigore dal 1.1.2007 , che tra l’altro, stabilirono delle date per l’introduzione delle norme relative al doppio scafo.
    Come vede , tutte questioni e norme complesse e terribilmente tecniche, su cui non ritengo sia più il caso di insistere, perché sono…tremendamente noiose per i non addetti ai lavori.
    Chissà quanta carta tireranno fuori , per la questione dei microrganismi trasportati con l’acqua di zavorra… Ma sicuramente non si tratterà solo di carta.
    Cordiali saluti
    Beppe

  6. Egr. Mauro Colla ,
    rileggendo i miei post, mi sono accorto di qualche affermazione , scritta con la preoccupazione di condensare e dire le cose essenziali in poco spazio, che potrebbe dare adito a cattive interpretazioni . E allora, se è così, ne faccio ammenda e rettifico. La frase : “Le acque di zavorra in oggetto si scaricano in apposite stazioni di ricezione a terra ….” potrebbe far nascere l’idea che sia ancora in uso , oggi, mettere acqua di zavorra in cisterne del carico sporche, tanto poi la si scarica a terra : non è più così, per navi moderne, come penso di aver estesamente descritto parlando del sistema di zavorra segregata. Il sistema di zavorramento mediante acqua immessa nelle cisterne del carico ( che pur venivano lavate con acqua di mare, prima dello zavorramento) risale agli anni ‘50/’60, cioè molto prima della Marpol ’73; poi è stato man mano eliminato; le cosidette “pre-Marpol tankers” , cisterne a singolo scafo che avevano alcune cisterne di zavorra segregata e utilizzavano anche alcune cargo – tanks per la zavorra , dovrebbero essere andate tutte in demolizione entro il 2005. Invece le cosidette “Marpol tankers” , anch’esse a scafo singolo ma che non possono usare cisterne di zavorra per il carico, dovrebbero essere eliminate tutte entro il 2010. Ma questa è solo una semplificazione di un complesso problema, non mi stancherò di ripeterlo.
    Vale, in ogni caso, l’importante principio che l’acqua pulita, non inquinata, si può scaricare a mare, l’ acqua inquinata ( non solo da idrocarburi, ci sono anche tante altre sostanze inquinanti), da qualunque parte della nave provenga, non si può versare in mare, come tanti altri materiali dannosi per l’ambiente, prodotti chimici , rifiuti solidi, prodotti biologici umani….( E per mettere in pratica questo principio, sono state create decine e decine di norme tecniche e burocratiche, riguardanti la costruzione , la certificazione, ed il controllo delle navi, non solo petroliere ). Ad esempio , una situazione attuale è costituita dalle acque oleose di sentina di macchina, che si formano su tutte le navi, le quali, se non trattate a bordo con impianti di separazione-filtraggio,che pure sono obbligatori, vanno tenute a bordo e poi scaricate a terra . Lo stesso per le acque di lavaggio tenute nelle slop tanks fino allo sbarco. Ma a terra le stazioni di ricezione non sono molte, e ci sono tanti problemi anche burocratici, che complicano le cose… Perciò, ha ragione anche lei : ci sono pure tanti comportamenti illegali , e tanti sversamenti volontari o accidentali, e tanti disastri ambientali…Se va sul sito di Legambiente, troverà delle trattazioni più dettagliate del problema .
    Ripeto che ormai le petroliere nuove si costruiscono a doppio scafo ( sorvolo su altre possibili soluzioni tecniche), con cisterne laterali e doppi fondi per l’acqua di zavorra, e cisterne centrali per il carico. Alcuni Paesi marinari hanno già da tempo bandito dai loro porti le petroliere a singolo scafo. Un esempio sono gli Stati Uniti, che nel 1990 , con una drastica decisione presa a seguito dell’ennesimo naufragio ( la Exxon Valdez, in Alaska, il 24 Marzo 1989) e disastro ambientale, stabilirono che nei loro porti potessero entrare solo petroliere a doppio scafo (Oil Pollution Act ‘90). Altri Paesi hanno seguito l’esempio USA , anche in Europa.
    Cordiali saluti , e di nuovo grazie per l’ospitalità.
    Beppe

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