Incidenti in F1: la lotta per lo status
Secondo un modello scientifico gli scontri avvengono più facilmente tra piloti di livello simile, ma alcune situazioni hanno più probabilità di altre di esplodere in un conflitto
APPROFONDIMENTO – Il campionato mondiale di Formula 1 è iniziato a Melbourne con una vittoria di Vettel su Ferrari. Non ci sono stati ritiri per collisioni tra le vetture, ma in concomitanza con l’inizio della stagione 2018 è arrivato uno studio sugli incidenti in F1; competizione nei Gran Premi ha sempre visto accese rivalità tra piloti e, molte volte, è culminata in incidenti. Si ricordano quelli famosi tra Senna e Prost e, più di recente, quelli tra Hamilton e Rosberg, ma anche nelle retrovie le collisioni non sono mai mancate. Un gruppo di ricercatori ha pensato di usare la F1 come modello per capire quali fattori che possono portare una competizione a esplodere in un conflitto aperto.
Gli scienziati hanno analizzato i mondiali dal 1970 al 2014, per un totale di 45 stagioni, 732 gran premi e 355 piloti e ben 506 incidenti conclusi con il ritiro di uno dei contendenti. Lo studio è stato pubblicato sulla rivista PNAS ed è emerso che a incidere maggiormente sulla probabilità di collisioni è la similarità dello status: i piloti che si considerano di pari livello sono più facilmente portati a incidenti tra loro. Questi risultati, oltre a diventare strumento di prevenzione, ci aiutano a chiarire i fattori di rischio nelle situazioni di competizione.
La competizione nella società umana emerge in numerose situazioni e spesso è vista come un fattore positivo, ma può diventare un conflitto aperto. Dalla gara tra aziende per fare il miglior prodotto al sabotaggio del concorrente il passo non è breve, ma capita. È una sorta di passaggio di stato come quello che avviene tra la fase liquida e gassosa ed è capace di trasformare semplici avversari in acerrimi nemici. Ma quali fattori intervengono? Il sociologo americano Roger V. Gould in un articolo uscito postumo nel 2003 sostiene che l’escalation di una competizione in un conflitto è più probabile in diadi formate da individui strutturalmente equivalenti, ovvero coppie di persone che hanno rapporti simili con persone terze. È il caso di due persone che coprono una posizione simile in una scala gerarchica, con rapporti simili e ben definiti con superiori e sottoposti. È però il rapporto tra i due a essere poco definito e a far sorgere la questione su chi sia superiore. Esempio tipico è la fusione di due società, in cui individui prima in una scala gerarchica ben definita si trovano in situazioni strutturalmente equivalenti. Secondo Gould sono le situazioni di questo tipo il terreno più fertile per l’innesco di conflitti.
Per mettere alla prova la teoria occorre analizzare situazioni di competizione che consentano una vasta raccolta di dati a fini statistici. È il caso della F1, dove gli incidenti che portano al ritiro di almeno una delle vetture sono un chiaro segnale di una competizione degenerata. La presenza di archivi e statistiche in cui sono annotati gare, incidenti e piloti coinvolti, oltre alle posizioni di partenza, di arrivo e ai punteggi, fornisce non solo dati aggregati come la posizione in campionato, ma permette di ricostruire le relazioni che intercorrono in ogni diade di piloti e di fare un’analisi di rete.
Come database per l’analisi i ricercatori hanno utilizzato quello sviluppato da Motorsportarchiv, un sito ormai offline dal 2015 ma che segnalava i ritiri per collisione con altre vetture. Partendo da questi dati è stato costruito uno schema che rappresenta la rete delle relazioni di competizione tra i piloti lungo l’arco di 45 anni. Si va dagli anni in cui ancora correva Jackie Stuart per attraversare l’era di Lauda, gli anni di Villeneuve, i mondiali di Prost, la nascita della stella di Senna e lo scoppio della sua acerrima rivalità con Prost, per arrivare al dominio di Schumacher, ai quattro mondiali di Vettel e alla vittoria del 2014 di Hamilton dopo una dura battaglia con Rosberg.
Il grado di equivalenza strutturale di ogni diade di piloti è stato calcolato in base alle posizioni con cui sono arrivati rispetto a piloti terzi nelle gare precedenti della stagione. Nel 2014 la diade Hamilton-Rosberg aveva un’alta equivalenza strutturale, dato che entrambi avevano dominato il campionato, mentre la diade Hamilton-Maldonado aveva un’equivalenza molto bassa: il pilota venezuelano ha corso perlopiù nelle retrovie. Naturalmente la vicinanza nella posizione di partenza di due piloti può avere effetti sull’analisi di una diade e sulla probabilità di avere un incidente. Ma la posizione in griglia di un pilota non dipende dal desiderio di posizionarsi vicino ai suoi equivalenti strutturali, ma da quello di superare gli avversari. Conoscendo le posizioni di partenza è perciò possibile tenere conto del fattore della prossimità spaziale. È vero anche che esistono piloti, come Maldonado, ben noti agli appassionati per aver partecipato ad autoscontri con buona parte dei colleghi (qui un collage) quindi un altro fattore importante è l’aggressività intrinseca dei piloti.
I ricercatori sono partiti dal presupposto che i piloti competono in un campionato fatto di più gare per ottenere una posizione migliore in classifica. Eppure, come ha detto Fernando Alonso dopo la vittoria del suo secondo mondiale al termine della stagione 2006, “È stato fantastico sfidarsi con Michael [Schumacher], un privilegio per me. Ho detto che nel 2005 è stato importante diventare campione mentre Michael era ancora presente, per il valore e il riconoscimento che le persone al di fuori del nostro sport avrebbero dato al campionato. Ma le persone hanno detto che nel 2005 non abbiamo combattuto direttamente; quest’anno è stato io contro Michael tutto l’anno. I libri di storia diranno che gli ultimi due campionati che ha corso sono stati vinti da Alonso e questo mi rende molto orgoglioso”.
Ad Alonso non bastava aver interrotto il dominio di Schumacher che durava da cinque anni, voleva vincere una sfida diretta col rivale e nel 2005 non aveva potuto farlo a causa della scarsa competitività della Ferrari del tedesco. Per un pilota è molto importante anche lo status, in quanto definisce una sorta di scala gerarchica non ufficiale. Per due piloti avere uno status simile vuol dire che hanno perso e vinto con gli stessi altri piloti, in altre parole hanno una equivalenza strutturale simile. Alonso, vincendo una sfida diretta con Schumacher, voleva dimostrare che il più forte era lui. Più l’equivalenza strutturale permane, gara dopo gara, più i due piloti cominceranno a controllarsi a vicenda e a vedere l’altro come proprio pari. Avranno inoltre occasione di confrontarsi più volte in pista e il sentimento di rivalità tenderà a crescere. Nessuno dei due vorrà a questo punto fare un passo indietro, ad esempio in occasione di un duello in pista. Cercheranno di intimidire l’avversario facendogli capire che non saranno i primi a tirarsi in dietro, ma se nessuno dei due alza l’acceleratore o lascia spazio il contatto è inevitabile.
Eventi di questo tipo in passato hanno deciso anche dei mondiali: sono famosi quelli di Prost e Senna nei Gran Premi del Giappone del 1989 e del 1990. Nel primo caso Prost vistosi attaccato da Senna non allargò la traiettoria, causando un contatto che lo portò al ritiro ma anche alla vittoria del mondiale a causa dell’annullamento della vittoria di Senna. Nel secondo caso Senna, bruciato in partenza da Prost, decise di tenere giù il piede speronando il rivale e vincendo così il mondiale. Anche le stagioni 1994 e 1997 furono decise dai discussi contatti di Schumacher rispettivamente con Damon Hill e con Jacques Villeneuve con il secondo giudicato intenzionale e costato la squalifica al tedesco.
I ricercatori hanno analizzato i dati partendo quindi dall’ipotesi che la probabilità di incidenti aumenti al crescere dell’equivalenza strutturale. Il database a disposizione ha permesso di analizzare 9.668 diadi, per ognuna delle quali è stata misurata e aggiornata gara per gara l’equivalenza strutturale. Questa è stata poi confrontata col numero effettivo di incidenti avvenuti tra i due piloti. Nel fare questo hanno tenuto conto di diversi fattori che possono influenzare la probabilità di un incidente come la posizione di partenza, l’aggressività intrinseca dei piloti, la differenza d’età e di esperienza. Sono stati valutati anche i possibili effetti di fattori esterni come le condizioni del tempo, i cambiamenti di tecnologia e regolamento e i diversi tipi di piste con le eventuali modifiche che hanno subito.
I risultati confermano l’ipotesi di partenza: la probabilità per due piloti di avere un incidente cresce all’aumentare dell’equivalenza strutturale e varia con la differenza d’età. Piloti con età simile sono più portati all’incidente, probabilmente perché hanno equivalenza strutturale più alta e sono coscienti dei loro coetanei, dunque più facilmente messi a confronto con essi dal pubblico. I piloti più forti sono più suscettibili all’equivalenza strutturale perché si trovano al centro dell’attenzione.
L’equivalenza strutturale nelle varie diadi tende a stabilizzarsi col passare della stagione e crea coppie in forte competizione. Ma non significa che i piloti di F1 sono dei pericolosi pirati della strada: se certe coppie di piloti sono più propense ad avere incidenti, questo avviene quando hanno la percezione che le condizioni della pista sono più sicure: in condizioni di pista bagnata le collisioni sono infatti molto meno probabili. Ed ecco che abbiamo un supporto empirico a quanto teorizzato da Gould. Il modello sviluppato dai ricercatori potrà quindi servire come punto di partenza, restando però applicabile solo a quelle situazioni in cui una coalizione non è contemplabile.
Segui Vincenzo Senzatela su Twitter
Leggi anche: La matematica applicata alla Formula1
Pubblicato con licenza Creative Commons Attribuzione-Non opere derivate 2.5 Italia. 
